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Un mio esperimento di tempo fa, su un particolarissimo romanzo di S.R. Delany: Dhalgren. In fondo c’è un encomio al traduttore e due bibliografie.
Per chi si trovasse a leggere Dhalgren può essere un aiuto. Per chi lo ha già letto, un benvenuto a Bellona.

#dhalgren #delany #andromedarivistadifantascienza #teacblanc



Articolo apparso su Andromeda, Rivista di fantascienza.



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Altro / Re:La Birreria del foro
« Ultimo post da Bic il 17 Giugno 2018, 05:56:44 »
Sto eliminando la mail che supporta questo account, lascio l'account.
È stato divertente, buona continuazione

Grazie, Spoiler. Sono sicura che sarà senz'altro una buona continuazione. Dopo avere con successo eliminato guastatori con doppi e tripli account è stato un mondo diverso. Migliore.  Ciao :ou86ch:

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Altro / Re:La Birreria del foro
« Ultimo post da Spoiler il 15 Giugno 2018, 16:07:40 »
Sto eliminando la mail che supporta questo account, lascio l'account.
È stato divertente, buona continuazione
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Dal 16 maggio al 16 settembre 2018, al MUST di Bologna è aperta una mostra di fotografie del grande fotogiornalista William Eugen Smith, dedicata al suo incredibile lavoro fatto a Pittsburgh.
Chi crede di non conoscerlo, non appena vedrà qualche sua foto si ricorderà, perché i suoi scatti sono diventati icone.




Articolo apparso su Giornale Pop.




#william eugen smith #fotografia #gene smith #pittsburgh #pittsburgh ritratto di una città industriale #must bologna #fotogiornalismo
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Altro / Avviso importante
« Ultimo post da Bic il 28 Maggio 2018, 23:18:21 »



Avviso importante in questa sezione > http://forum.nuovasolaria.net/index.php/topic,3326.msg50993.html#msg50993

Tutti gli iscritti leggano, per favore. Grazie!
  :ou86ch:
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"Il mio ultimo capolavoro" / [articolo] SCACCHI E LETTERATURA VANNO IN PATTA
« Ultimo post da Bic il 20 Maggio 2018, 18:17:38 »


Il binomio scacchi e letteratura ha dato vita a opere di finzione eccellenti. Ne ho scelta qualcuna nel vastissimo repertorio bibliografico esistente, tra cui alcune citate nella letteratura fantastica, fantascientifica o gialla.
Buona lettura




Articolo apparso su Giornale Pop.




#poe #zweig #lord dunsany #brunner #maurensig #doxiadis #rittaud #scacchi
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Si racconta di una vicenda storica poco conosciuta, avvenuta nel Cinquecento in territorio bergamasco, che Michele Eynard ha tradotto in graphic novel: "Il presente di Venturo".
Ma non si tratta di una mera trasposizione storica, il filo conduttore del romanzo va oltre e offre un'interpretazione molto personale e originale. Anche se si fonda sui rigorosi studi storici di Riccardo Scotti.
Buona lettura!



Articolo apparso su Giornale Pop.




#eynard #venturo #riccardoscotti #teacblanc #giornalepop #graphicnovel
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Una mia recensione dell'ultimo libro che Ballard scrisse.
 Attenzione ai centri commerciali...



Articolo apparso su Andromeda, Rivista di fantascienza.



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Effemeridi / AI - 2.3 - Come l'AI cambierà il traffico aereo
« Ultimo post da Mario Giardini il 09 Maggio 2018, 17:24:17 »



Il 17 dicembre 1903 fu un giorno freddo e ventoso. Ciò nonostante, Orville Wright e suo fratello Wilbur decisero di continuare i tentativi per andare in volo con un mezzo più pesante dell’aria munito di motore. Nessuno prima vi era riuscito. Il primo volo (in realtà poco più di un salto di rana) durò dodici secondi, furono percorsi circa 120 piedi (36  m) e si concluse rapidamente con un impatto violento di muso contro il suolo. Lo stesso giorno riuscirono a mantenere in volo il Flyer per ben 59 sec percorrendo 852 piedi, cioè 260 m. A Kitty Hawk, contea di Dare, North Carolina, qualche centinaio di abitanti, quel giorno nacque l’aviazione.


Nonostante fossero stati pionieri di successo, i fratelli non credevano che l’aeroplano sarebbe diventato un mezzo di trasporto diffuso e importante: lo immaginavano più come un mezzo sportivo. Wilbur ebbe a dichiarare: “Non ci saranno mai aerei capaci di volare tra New York e Parigi”. Vent’anni dopo un tale Charles Lindbergh riuscì, con il suo monomotore Spirit of St Louis, a smentirlo.





Dopo meno di un secolo, nei soli Stati Uniti, si compiono 64 milioni fra decolli e atterraggi all’anno. Si stima che in questo periodo si siano trasportati circa 65 miliardi di passeggeri: tanti quanti se ne trasporteranno nei prossimi quindici. Oggi mediamente si hanno 65.000 voli al giorno. In ogni momento ci sono 5000 aerei in volo e il settore del trasporto aereo vale il 5,4% del PIL USA. Il 40% del valore delle merci scambiate a livello internazionale si trasporta via aerea (il 70% ancora sui Jumbo 747 prodotti dalla Boeing).


L’AI è entrata a far parte delle tecnologie del settore da molti anni. Oggi praticamente tutti gli aerei sono equipaggiati con sistemi di pilotaggio automatico (includendo nell’automatismo tutte le fasi del volo: decollo, salita, crociera, discesa e atterraggio). Tutti i jets sono equipaggiati con ACAS (Airborne Collision Avoidance System), cioè il sistema che permette di determinare se due aerei sono in rotta di collisione e di fornire un allarme, se ciò avviene, ai piloti. Hanno a bordo sistemi di navigazione basati sul GPS o sui sistemi inerziali, nonché computers e software che determinano automaticamente tutti i parametri di volo, fornendo gli inputs necessari per il funzionamento del pilota automatico e del auto-throttle, cioè il sistema che regola automaticamente la potenza dei motori in ogni fase del volo.


Col crescere del numero, delle dimensioni e delle velocità dei mezzi, regolare in modo efficiente e sicuro il traffico aereo è diventato sempre più complesso e costoso. Hartsfield, Atlanta, è l’aeroporto più trafficato del mondo. Vi transitano in media circa 275.000 (duecento settanta cinquemila) passeggeri al giorno. Il numero medio dei decolli/atterraggi giornaliero è di 2.700, con punte di oltre tremila. In pratica, ogni 15/20 secondi, un aereo mette le ruote a terra o si invola da una delle sue cinque piste.


                     
Il Controllo del Traffico aereo è reso possibile da una miriade di dispositivi dislocati a bordo e a terra. Il CTA deve, innanzi tutto, garantire la sicurezza, in volo e a terra. In volo e a terra la sicurezza si garantisce mantenendo, in ogni momento, separato un aereo da tutti quelli che sono nel suo intorno spaziale e che possono interferire con i suoi movimenti. Ciò significa che in volo, ad esempio, il CTA deve comandare tutti i velivoli in modo tale che la distanza verticale, laterale e anteriore dal più prossimo aeromobile non scenda mai al di sotto di un certo limite di sicurezza.





A tal fine è necessario localizzare con precisione la posizione di tutti gli aerei in volo e a terra, la loro velocità e direzione, e comunicare con gli equipaggi. La localizzazione di avvale di un grande numero di apparati e dispositivi, connessi con i sistemi a terra e nello spazio. In particolare, transponder e SSR (cioè il radar di sorveglianza, primario o secondario) scambiano continuamente dati legati all’altitudine, alla velocità, alla direzione (prua o heading) e alla identificazione (call sign). Le comunicazioni sono garantite da una rete di dispositivi di telecomunicazioni VHF analogica a terra e dai dispositivi radio installati a bordo.


Ad oggi, e ancora per qualche anno, le comunicazioni fra piloti e CTA avvengono solo “a voce”. Poiché la logica di base è che tutti quelli interessati a quelle specifiche comunicazioni devono poterle ricevere e comprendere, ciò significa che tutti  i velivoli, in ogni specifica fase (che dipende dal luogo in cui si trovano e dalla fase di volo - crociera, avvicinamento, atterraggio, ecc -), devono sintonizzarsi sulla stessa frequenza. Tutti i velivoli ricevono le chiamate dei piloti e tutti ricevono le risposte del CTA.


Provate ora ad immaginare cosa accade ad Atlanta, dove ogni 15/20 secondi decolla o atterra un aeroplano (definirla congested è un puro eufemismo) tenendo presente che nessun pilota gestito dal CTA può fare alcunché se non previamente autorizzato dal CTA.


Per ragioni intuibili di sicurezza, per risparmiare tempo in modo da permettere a più aeroplani di comunicare, e per migliorare l’efficienza delle comunicazioni vocali fra CTA ed equipaggi, nel corso degli anni sono state rese standard le modalità di comunicazione e la fraseologia da utilizzare.


Sono nati in questo modo i “manuali di radio-telefonia” (o fraseologia) aeronautici. Se siete curiosi, da questo link potete scaricare il CAP 413 “Radiotelephony” della Civil Aviation Authority UK e avvicinarvi al linguaggio (internazionale, dunque in inglese) in uso fra piloti e CTA.


Facciamo un esempio, supponendo di avere un aereo al decollo al punto attesa, che però ha davanti a sé un altro velivolo in decollo e spiegando il significato di ogni singolo pezzo di comunicazione.


Da CTA a pilota:  “Alitalia 347, Hold position, after departure climb straight ahead to altitude 2500 feet QNH 1014 before turning right” (Istruzione del CTA per il Volo Alitalia 347, mantenere attuale posizione - fino a nuovo ordine - , dopo la partenza salire a 2500 piedi senza deviare, valore attuale della pressione a livello del mare 1014 millibar – serve per regolare l’altimetro, in modo che indichi l’altitudine, cioè l’altezza rispetto al livello medio del mare ndr - , successivamente virare a destra)”.


Questa istruzione, diretta specificamente al volo Alitalia 347, viene ascoltata da tutti quelli che sono in frequenza.  Per garantire il CTA di aver ricevuto e capito le istruzioni, il pilota risponderà con un readback, cioè ripetendo l’istruzione:


Da Pilota a CTA: “Alitalia 347, Holding, after departure climb straight ahead to altitude 2500 feet, QNH 1014 before turning right.


Notate che le comunicazioni identificano chi chiama, chi è stato chiamato, e perché si chiama.  La risposta, a sua volta, deve contenere le seguenti informazioni: chi risponde, a chi è indirizzata la risposta, e il contenuto della risposta medesima. Ed è intuibile che risposta deve comunque esserci, altrimenti si creerebbe una situazione di ambiguità che potrebbe degenerare in grave pericolo.





La comunicazione vocale fra CTA e aeromobili su uno stesso canale radio è uno dei colli di bottiglia più perniciosi, e pericolosi, dell’attuale sistema del traffico aereo. E’ spesso causa non solo di ritardi, ma anche di incidenti: mancate comunicazioni e malintesi hanno innescato una gran quantità di disastri. Soprattutto a causa della cattiva conoscenza dell’inglese di tutti quei piloti nativi di altre lingue.


L’AI entrerà prepotentemente in tutti i settori dell’aviazione. Lo scopo finale è, ovviamente, un sistema completamente automatizzato per tutte le fasi del viaggio. Alcuni dei pezzi fondamentali del sistema non solo sono stati definiti, ma anche implementati (in parte o nella sua interezza). Farne un elenco completo è naturalmente impossibile in un articolo. Per chi vuole informarsi, riporto i links al sito della Federal Aviation Administation (il programma di AI applicato all’aviazione è noto con il nomignolo NextGen) e a quello dell’analogo programma europeo SESAR.


Mi limito a citare i cinque più importanti settori interessati, facendo riferimento a NextGen.


ASD-B Out & In (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast): l’avionica di bordo utilizzerà dispositivi di auto-localizzazione tramite sistemi globali di navigazione (l’europeo Galileo e l’americano NAVSTAR GPS), che invieranno a terra e a tutti i velivoli vicini i dati di posizione, altitudine e velocità (dispositivo Out). Tutti i velivoli saranno equipaggiati con un ASD-B In, cioè un dispositivo capace di ricevere questi dati e presentarli ai piloti in un display posto in cabina di comando. I velivoli equipaggiati con l’UAT (Universal Access Transceiver, rice-trasmettitore ad accesso universale) potranno ricevere anche informazioni aggiuntive sulle condizioni meteo e sui NOTAMs (notice to airmen). La rete ASD-B a terra negli USA è già operativa e la data limite per attrezzare gli aeroplani con l’ASD-B Out è il 2020.


Data Comm (Data communications, comunicazioni dati). Il CTA potrà comunicare con i piloti non solo mediante canali voce, ma anche mediante canali dati ad alta capacità. Con un semplice click i controllori potranno indirizzare messaggi ad un determinato velivolo. Il pilota potrà leggere istruzioni specifiche che riguardano solo lui, ad esempio l’autorizzazione al decollo oppure una istruzione di cambiamento rotta (re-routing). Sarà un passo avanti fondamentale nelle comunicazioni CTA – velivolo.


ERAM (En Route Automation Modernization). E’ una piattaforma di processamento dati, molto più capace e flessibile, del traffico aereo en route (cioè ad alta quota). E’ già stata in larga parte implementata negli USA. Il CTA dispone di questo modo di dati che precedentemente venivano forniti dai sistemi radar secondari. Ne trae beneficio la comunicazione controllore – pilota, perché il sistema genera una quantità di dati aggiuntivi che migliorano le prestazioni del CTA.





TAMR (Terminal Automation Modernization and Replacement). E’ una piattaforma multi-purpose in grado di migliorare e concentrare differenti tecnologie in un unico sistema. Consente la gestione di un grande numero di nuovi sistemi, come l’ASD-B, nonché la gestione di dati che prima venivano raccolti in maniera differente e utilizzati dai Terminal Radar Approach Control (20 siti negli USA).


NVS (National air space Voice System). L’attuale sistema di comunicazioni vocali fra CTA e piloti è di tipo locale (cioè funziona nell’ambito geografico di copertura di una frequenza analogica). In altri termini: se sono in volo da Roma a Parigi dovrò contattare un certo numero di Torri di Controllo a terra man mano che il volo procede. Il nuovo sistema, digitale, consente di raggiungere qualsiasi aeroplano in qualsiasi punto dello spazio aereo. La tecnica utilizzata sarà il VoIP, cioè quella delle comunicazioni vocali su rete internet.


I vantaggi della NextGen sono troppo numerosi per essere descritti in dettaglio. Ecco una breve lista: miglioramento delle operazioni in superficie (cioè il movimento degli aerei quando sono a terra in aeroporto, il ché diminuirà ritardi e consumi di carburante). Miglioramento della operatività in condizioni di bassa visibilità. Possibilità di incrementare e migliorare le operazioni in pista (atterraggi e decolli). Gestione della separazione fra velivoli automatizzata e dunque più efficiente. Ecc. Ecc. Ecceterissima.


Quando si potrà vedere la NextGen in funzione? Le previsioni sono intorno al 2025 – 2027. Con possibilità di anticipare.


In questa pagina trovate un video che vi illustra la NextGen.
 
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Pubblicato anche su www.mariogiardini.com
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Quali saranno gli effetti più importanti della introduzione delle automobili a guida autonoma?

Sicurezza.

Nel 2015 in Italia si sono verificati 174.539 incidenti stradali. Si sono avuti 246.920 feriti di cui oltre 17.000 gravi. I morti sono stati 3.428, certamente ancora moltissimi, ma si è registrato un notevole progresso rispetto ai 7.096 del 2001. Nella UE a 28 si sono avuti, nello stesso anno, 25.720 morti (nel 2010 erano stati 31.595). Nel 94,4% dei casi la causa dell’incidente, in Italia, è da attribuire a “comportamento scorretto del conducente e del pedone”. Mancate precedenze, mancato rispetto dei semafori, velocità elevata e mancato rispetto della distanza di sicurezza sommate rappresentano circa il 50% delle cause di incidenti.



Negli Stati Uniti i numeri sono altrettanto terrificanti. Nel 2011, oltre 32.000 morti, più di 2 milioni di feriti e più di 5,3 milioni di incidenti. La causa è attribuibile in oltre il 90% dei casi all’uomo. Nel 39% dei casi mortali, almeno uno dei conducenti coinvolti aveva fatto uso di alcool.
 
A livello mondiale, si stima che oltre un milione di persone muore in incidenti stradali ogni anno.

L’effetto sulla sicurezza non potrà che essere fortissimo. Si stima che l’adozione di un sistema di frenata automatica accoppiata ad un identificatore di ostacoli, cioè a un sistema anti-collisione, un sistema che impedisca il cambio di corsia in caso di pericolo imminente, ad un sistema che consenta la vista laterale e a luci adattative, può, da solo, ridurre del trenta per cento il numero degli incidenti mortali. E, più che proporzionalmente, quello dei feriti. Si noti che il rapporto fra morti e feriti gravi, in Italia, era di 1 a 5,3 nel 2015.

Ad oggi, sono stati autorizzati un numero ridotto di tests in ambienti reali di automobili a guida autonoma (GA). I prototipi di Google hanno percorso complessivamente più di un milione e mezzo di miglia. In questi anni, si sono avuti solo due incidenti mortali.

Come ogni nuova tecnologia, la GA, prima di diventare sicura, richiederà un pedaggio, da pagare con incidenti, morti e feriti. Ma visti i numeri riportati sopra, credo non ci siano dubbi che l’obbiettivo finale ripagherà ampiamente il costo sociale e umano della fase di sviluppo e consolidamento.
 
La reazione dell’opinione pubblica di fronte a incidenti o malfunzionamenti sarà determinante per l’adozione o meno su larga scala della GA. Finora si sono verificati due incidenti mortali in sede di sperimentazione: e la pubblica opinione, cioè i media, hanno reagito tanto istericamente da costringere una delle aziende coinvolte a sospendere i test. Senza i quali non si potrà mai arrivare a mettere sul mercato un prodotto accettabile.
 
I media ricopriranno un ruolo essenziale: dovranno mettere sempre a confronto il costo immediato in vite umane della sperimentazione con i benefici attesi di aumento della sicurezza complessiva e la riduzione, macroscopica, di incidenti, e di conseguenza del numero di vittime e dei feriti. Una informazione puntuale, serena e bilanciata sarà fondamentale per salvare milioni di vite umane.
 
Effetti sulla mobilità, sulla congestione, sull’energia consumata e sull’uso del terreno.

Per coloro che non guidano o non possono guidare (ad esempio, disabili, ciechi, malati) l’automobile a GA rappresenta l’indipendenza, la riduzione dell’isolamento sociale, l’accesso a servizi essenziali. E’ vero che in parte oggi sono disponibili servizi ad hoc, ma ad un costo elevato (implicano comunque la presenza di un conducente) e con poca flessibilità.
 
L’effetto complessivo sulla congestione e il numero di km percorsi all’anno è incerto. Da un lato, i sistemi di GA ridurranno la congestione (uno studio dimostra che il numero di veicoli che possono transitare sulla stessa strada raddoppia o perfino triplica). Ma non dovendo impegnarsi nella guida, si potrebbe essere tentati di vivere più lontano dai punti di lavoro e divertimento, il che porterebbe ad un aumento dei km totali percorsi e ad un aumento della congestione complessiva.

Lo stesso discorso vale per l’energia consumata, e il relativo inquinamento: potrà aumentare o diminuire. Le automobili si sono progressivamente rese più pesanti nel corso degli anni a causa dell’adozione di criteri di sicurezza passiva. Aumentando la sicurezza attiva, potranno essere rese più leggere, consumando di meno. Ma non essendo necessario guidarle, in linea di principio nulla impedisce di trasformarle in cucine, cinema, case ambulanti. Il che porterebbe ad un aumento dei pesi e delle dimensioni, e dunque dei consumi, e delle congestioni.



Di certo il costo della congestione diminuirà, potendosi usare il tempo risparmiato per la guida per altre attività, ad esempio lavoro o studio.
 
Se l’effetto della GA sarà analogo a quello che si ebbe con l’introduzione dell’automobile tradizionale, è possibile che si scelga uno stile di vita tale da aumentare in media la dispersione delle persone nelle aree extra-urbane vicine alle grandi metropoli, e dunque ad un maggior uso del terreno.
 
Nelle aree urbane si avrà probabilmente un effetto opposto. Certamente nei business districts si potranno eliminare un gran numero di parcheggi (che occupano fino al 31% delle aree edificate) ricollocandoli a distanza. L’idea è che l’automobile a GA potrà scaricare i passeggeri e proseguire nel viaggio o dirigersi verso parcheggi collocati lontani dalle aree più congestionate. La condivisione dello stesso mezzo porterà una frazione della popolazione a non acquistare più l’automobile ma i servizi di trasporto automatizzati e senza conducente che saranno resi possibili dalla GA.
 
Nei paesi in via di sviluppo la GA potrebbe indirizzare diversamente la struttura urbana e suburbana, non ancora completamente centrata, per certi aspetti, sugli aspetti strutturali che sono correlati con la guida di automobili convenzionali (strade, semafori, parcheggi, ecc).
 
Costi sociali e benefici economici.


L’introduzione della GA porterà senza dubbio alla perdita di molti posti di lavoro, alcuni molto ben pagati. Certamente tutti quelli che ricavano direttamente uno stipendio dalla guida di un mezzo di trasporto (taxi, bus, camion) perderanno nel giro di un paio di decenni il proprio lavoro. Sono a rischio anche altri lavori connessi al mondo dei trasporti: assicuratori, medici, avvocati, centri di fisioterapia e riabilitazione, ecc.
 
Come sempre, nasceranno nuove professioni, nuove aziende, nuovi servizi, legati alla nuova tecnologia. Potrà esserci anche un beneficio per quelle aziende tradizionali che provvedono infrastrutture e servizi legati ad una eventuale maggior consumo del territorio (nuove case, nuove strade, nuove scuole, ecc). Il bilancio complessivo, in termini di numero di lavoratori impiegati e di retribuzioni collegate, è molto difficile da stimare. Si aprono nuovi, ampli spazi per la politica.
 
Si avranno anche ripercussioni nel settore finanziario: molte società di assicurazioni investono i propri guadagni in bonds statali o municipali. L’eliminazione di parcheggi e la riduzione delle multe porterà a minori introiti per i comuni. Allo stesso modo, il trasporto pubblico locale risentirà della introduzione della GA in modo negativo.

Ai benefici, sociali ed economici, legati alla riduzione drastica degli incidenti, si somma il beneficio netto di poter utilizzare il tempo risparmiato alla guida per altri scopi, in primis per lavorare.

E se il risultato complessivo sarà una perdita netta di posti di lavoro e di ore lavorate, si aprono spazi insperati o per una politica che nel tempo porti a una riduzione delle ore lavorate per tutti o alla messa in campo di misure volte a ridurre o azzerare i costi sociali: un nuovo e più intelligenti welfare.
 
Il nuovo quadro legale.

Oggi, il proprietario del veicolo risponde, anche legalmente, del suo uso. Se coinvolto in un incidente, che sia lui oppure no alla guida del veicolo, deve fare fronte alle conseguenze di carattere civile. Mentre nel caso di responsabilità penale, è ancora il conducente il responsabile. Il principio è piuttosto chiaro: chi è alla guida deve adoperarsi per evitare incidenti. Se non riesce, ne assume la responsabilità.

Ma cosa accade nel caso di un veicolo a GA? E’ ovvio che si rende necessaria una nuova regolamentazione. Un incidente causato da un malfunzionamento dell’hardware o del software del veicolo evidentemente non può (se non in determinate circostanze particolari) corresponsabilizzare l’eventuale proprietario del veicolo.

Analogamente, se l’incidente avesse come con-causa un guasto esterno al veicolo a GA, ad esempio, quello di un semaforo o di un eventuale sistema cui il veicolo è collegato. Ne discende che, in caso di incidente (lieve o grave che sia) determinare la responsabilità significa portare a compimento indagini complicate, simili a quelle che si fanno attualmente in caso di incidenti aerei o ferroviari. Forse è cinico notarlo, ma in prospettiva ci saranno molti nuovi posti di lavoro e di guadagno legati a questi aspetti. Non solo nel campo dell’indagine pura, che è squisitamente tecnico, ma anche in quello del contenzioso e in quello assicurativo.

Tecnology safety.

Uno dei fattori tecnologici cruciali che permetterà l’introduzione su larga scala dei veicoli a GA è quello della messa a punto dei “sensori”. Cioè quei componenti che sono preposti alla trasformazione di dati relativi all’ambiente in cui si muove il veicolo in dati che possono essere elaborati dal computer. Un esempio di sensore, peraltro estremamente critico per la messa a punto di un sistema di GA, è il cosiddetto LiDAR (Light Detection and Ranging o Laser Imaging Detection and Ranging).

Il LiDAR è un dispositivo utilizzato per ricostruire al computer la forma e il contorno del terreno e dell’ambiente. Utilizza a tal fine un complesso radar laser, cioè un radar che emette fasci laser (fino a 64), ne riceve i fasci riflessi, e, tramite la misura del tempo intercorso tra emissione e ricezione, determina la distanza dal punto di emissione del fascio dal punto che lo riflette. Inoltre, è in grado, elaborando i fasci riflessi, di formare una immagine, bi o tri-dimensionale, degli oggetti e identificarne la forma. Perciò di determinare se un oggetto è un pedone, una pianta, un cane, un edificio o un’altra automobile.

Dalla affidabilità dei sensori dipenderà una gran parte della sicurezza del veicolo a GA (per affidabilità si intende la probabilità che un determinato apparato funzioni correttamente in un determinato istante di tempo).

Il costo di tali dispositivi sarà a sua volta un altro elemento chiave per l’introduzione dei veicoli a GA. Per fare un esempio, i primi esemplari di LiDAR costavano 75.000 $USA (2008). Oggi, dieci anni dopo, si è scesi a circa 5.000 (quindici volte meno). La produzione di massa (intorno al 2025) ha come un obiettivo un costo unitario di 3-400 $USA (duecento cinquanta volte meno).
 


Dal punto di vista dell’hardware i veicoli a GA si stanno evolvendo secondo i criteri di sicurezza dell’industria aerospaziale e nucleare: introducendo ridondanze di componenti e sistemi, duplicandoli o perfino triplicandoli.

E introducendo strettissime e abbondantissime capacità di auto-diagnosi, cioè la capacità di rilevamento automatico dei propri guasti o situazioni di funzionamento fuori dai limiti. La registrazione della diagnostica permetterà a sua volta la verifica dei criteri di sicurezza adottati e la conseguente, qualora necessaria, modifica.
 
E’ per questa ragione, oltre che per gli aspetti legali accennati sopra, che tutti i veicoli a GA saranno muniti della cosiddetta “scatola nera”.
 
Se e quando i veicoli a GA dovranno mettersi in collegamento con altri veicoli a GA oppure con sistemi a terra, lo stesso discorso di elevatissima affidabilità e costo “ragionevole” dovrà essere esteso ai sistemi di interconnessione veicolo – veicolo e veicolo – terra.
 
Cyber Security.

Non occorre sottolineare l’importanza dei livelli di sicurezza cui il software dei veicoli a GA dovrà garantire: è sufficiente pensare alle conseguenze che potrebbe avere l’hackeraggio del software di migliaia di veicoli. Oppure alle conseguenze di un bug che provochi malfunzionamenti sistematici ma difficoltosi da rilevare.
 
Il ruolo della politica.

Da quanto detto finora discende ovviamente che la politica avrà a disposizioni un grande numero di opportunità per modellare sia l’introduzione della GA, che il suo impatto sulla vita dei cittadini.
 
Molti sono gli aspetti importanti. Come e a quale livello regolare l’uso dei veicoli a GA? Chi e come si dovranno testare i criteri di sicurezza? Quale dovrà essere la tempistica di introduzione della GA? Quale il quadro legale? Come ripartire i benefici e contrastare i costi legati all’adozione su larga scala della GA?
 
Segue.

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